電動汽車的里程焦慮根源在于電池能量密度低與低溫性能差，解決之道在于提升電池能量密度、改善低溫性能及優(yōu)化溫控系統(tǒng)，而非單純追求超充技術(shù)。超充雖快，卻難掩續(xù)航本質(zhì)問題。

問：

某時代和某迪作為業(yè)內(nèi)巨頭陸續(xù)透露6C超充技術(shù)，裝車落地看來就在眼前；電動汽車的里程焦慮能得到有效解決了嗎？

在近期的讀者提問中對電動汽車?yán)m(xù)航里程的提問偏多，冬季低溫難免會造成續(xù)航損耗，相關(guān)問題集中于這一階段出現(xiàn)并不奇怪?？墒侨握l也沒有辦法給出解決問題的答案。因為電池的特性就是如此，低溫和高溫對于電池性能的影響都是客觀存在且難以戰(zhàn)勝的。但是6C超充技術(shù)看來真得快要到來了，可是筆者確認(rèn)超充技術(shù)并非解決問題的有效方法。

思考另一個問題：

假設(shè)在戶外探險，氣溫低、天氣冷，能量消耗快；人總是不一會兒就得餓。此時有人說研究出一種能讓人快速進(jìn)食的方法，問題有沒有解決？

答案是顯而易見的，問題當(dāng)然沒有解決。

面對這樣的問題應(yīng)當(dāng)考慮的是如何提高攝入食物所蘊含的能量，讓攝入食物長時間的釋放能量，讓人不至于一會兒就感到饑餓——研究攝入食物的能量才是解決問題的方向。反之，研究攝入食物的速度顯然與解決問題的方向相悖，或者說壓根就是兩碼事。

如果對這個例子不可認(rèn)同的話，那就再以燃油車為例來解讀吧。

一輛燃油車的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程是500公里，冬季低溫時的續(xù)航里程縮減至250公里；車輛的實用性大打折扣，續(xù)航里程焦慮出現(xiàn)了。

現(xiàn)在是應(yīng)該考慮加大油箱容量或者提高燃料能量密度，還是考慮提升加油速度呢？

毫無疑問，解決方案當(dāng)然是提高燃料能量密度或加大油箱容量；因為加油的速度已經(jīng)足夠快。并且加油站的密度很大，隨時隨地都能加油；然而頻繁的加油還是會下降車主的用車便利性——同理，即便6C超充技術(shù)普及應(yīng)用；可是速度依然快不過加油。那么在頻繁加油都難以接受的前提下，用更長的時間頻繁充電則更加難以接受。

所以里程焦慮還是沒有得到解決，車主在高速公路上開一段就得想著去哪充電，用車體驗不會很好。解決問題的方向還得是提高電池的低溫性能和能量密度，讓電動汽車低溫續(xù)航里程不損耗或微量損耗；讓50kWh的電池組可以真正開上500公里，這樣的電動汽車則必定可以獲得大多數(shù)人的歡迎。

按照電池組容量100kWh為參考，6C充電的概念是充電功率可以達(dá)到600kW！

充滿100kwh的動力電池組只要1/6小時，也就是十分鐘。（前提是始終按照峰值功率充電，沒有這種可能性；低于10%或20%，高于80%之后的充電功率會大幅下降）

第二個問題來了：去哪充？

公共充電站的直流快充樁是達(dá)不到上述標(biāo)準(zhǔn)的，普遍的標(biāo)準(zhǔn)大概有：

就是這樣。

也就是說一輛具備6C超充技術(shù)的電動汽車去普通的公共充電站里充電，就算其有6C充電的技術(shù)也無法發(fā)揮。目前具備5C充電標(biāo)準(zhǔn)的部分電動汽車，其想要達(dá)到5C標(biāo)準(zhǔn)也得在品牌自建的充電站里才能達(dá)到峰值；并且還是在充電車輛不多的前提下，如果所有充電樁都被使用，那么極限可能只是4C或3C。

也就是說想要達(dá)到5C或6C需要在一個理想的假定前提或假定環(huán)境中才可以。

什么時候需要提高充電速度？

當(dāng)然是在出行高峰期間。

并且是在高速公路的充電站里。

這是最容易出現(xiàn)排隊充電的時間段和路段，可是高速公路充電站的充電樁達(dá)不到上述標(biāo)準(zhǔn)；當(dāng)然也有極少數(shù)車企自建的充電站可以達(dá)到極限，只不過在充電樁都在使用的狀況下，達(dá)到極限的可能性也是基本不存在的。

結(jié)語：

不可“頭疼醫(yī)屁股。”

電動汽車的里程焦慮是因為電池能量密度低和低溫性能差，其次還有PTC耗電量過高的缺點。那么戰(zhàn)勝難題的方向就應(yīng)該是提高電池能量密度、提高低溫性能和優(yōu)化溫控系統(tǒng)，而不是一味地提升充電速度——僅僅提升充電速度還是該充10次還得充10次，該充8次還要充8次；麻煩的是頻繁的尋找、排隊和等待，不是排一次隊要花半小時還是四十分鐘。

就是這樣了，現(xiàn)在只能期待固態(tài)電池盡早實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?/p>